沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥钢梁顶推完成，创长江同类施工纪录

近日，我国沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥的施工又传喜讯：非通航孔钢梁顶推工程已顺利推进至最后阶段，成功完成了剩余的7米顶推任务。这一重要节点标志着该桥非通航孔钢梁的顶推施工圆满落幕。与此同时，该桥主通航孔南边跨钢梁的顶推工作也于日前顺利完成，并与非通航孔钢梁在主桥1号墩实现了“胜利会师”。这一壮举不仅创造了我国长江上最长、最重的钢梁顶推施工工艺的新纪录，更为我国同类型桥梁的施工技术积累了宝贵的成功经验。

崇启公铁长江大桥位于长江的入海口，这里的地形地质条件和水文潮汐等因素对桥梁的建设提出了特殊挑战。为此，大桥南侧的非通航孔桥部分采用了创新的施工工艺：杆件散拼、吊装、顶推。这一部分的非通航孔桥由11孔钢梁组成，总长达到1205.4米，重量高达3.89万吨，被分为86个节间，并进行了13轮(次)的顶推作业。 主通航孔的长度为992米，以3号和4号墩为中心，两侧各设有两个边跨。在钢梁架设过程中，采用了整节段吊装、焊接、顶推的施工工艺。北边跨由14个节段组成，顶推完成后与北引桥相接;南边跨由15个节段构成，顶推后与非通航孔的钢梁相接。此次施工是全桥的最后一次顶推，顶推长度为7米。 接下来，工程将进入中跨3号和4号墩钢梁的吊装阶段。每边将进行6次吊装，并与斜拉索的安装以及桥面板的铺设同步进行。目前预计，明年5月1日前，跨中部分将完成合龙，为崇启公铁长江大桥的全面通车奠定基础。

崇启公铁长江大桥是沪渝蓉高铁控制性工程，采用无砟轨道设计，精度控制要求非常高，钢梁拼装线型控制相当严格，顶推设备数量多、同步控制难度大。项目团队应用自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，不断探索实践，通过控制中心达到了模数驱动、一键顶推、自动纠偏、智能预警，实现了钢梁顶推的全过程智能操作、精准到位。据现场负责人张晓波介绍，顶推过程中，现场严格按照监控指令进行控制，保证钢梁偏位不超过20毫米;每次顶推行程最后1米进行纠偏精调，保证下一次顶推开始时钢梁偏位在10毫米以内，同时，后续节段拼装时线型顺接，拼装线型最大偏差不超过10毫米，一旦偏位值达到预设警戒值，系统就会自动启动纠偏程序，调回正常范围，从而确保千米级钢梁、毫米级精度的顺利就位。

据悉，崇启公铁长江大桥钢梁顶推的大纵坡钢梁在温度循环变化下的位移控制;钢梁杆件散拼时预拱线型控制;顶推多设备同步性控制方式;设备无线网桥连接工艺;顶推过程智能实时监控和横向自动纠偏的控制原理;现场顶推参数(轴线、顶升力)偏差控制标准等施工技术为我国同类型桥梁提供了宝贵的施工经验。

崇启公铁长江大桥钢梁架设顶推施工在在国内影响力大、关注度高，为确保工程质量和安全有序推进，中铁大桥局沪渝蓉V标项目部多次组织专家论证并制定架设方案，提前对钢梁架设技术和施工工序进行交底。架设顶推前，现场做了大量的施工准备，钢梁预拼场120吨龙门吊机，江边码头120吨桅杆吊的拼装，运梁通道铺设，拼装支架，安装滑道梁，滑块，抄垫块，千斤顶等一系列工作，为钢梁顺利架设奠定了坚实基础。

上海至南京至合肥高铁，作为沪渝蓉高铁的东段关键线路，同时也是国家“八纵八横”高速铁路网中沿江高铁通道的重要构成部分，肩负着沿江通道的主要路网客流运输任务，并承担着沿海及京沪通道部分直通上海的客流运输职责。该项目的成功建设，不仅在上海大都市圈、南京都市圈以及合肥都市圈之间搭建起一条便捷高效的快速通道，而且对于优化沿长江地区的铁路网络布局、推动长江经济带的协同发展，以及促进长三角地区的高质量一体化发展，均具有极其重要的战略意义。